08/09/2017
Gian nan dịch chuyển hàng hóa
(TBKTSG) - Tại Nghị quyết 75/NQ-CP về phiên họp thường kỳ của Chính phủ tháng 7-2017, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) được yêu cầu thực hiện các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng các cảng biển khu vực Cái Mép - Thị Vải (CM-TV). Yêu cầu này được đưa ra trong bối cảnh cảng Cát Lái tại TPHCM đang hoạt động gần hết công suất và từ đầu năm đến nay, đã nhiều lần giao thông quanh khu vực cảng rơi vào tình trạng ùn tắc.

Dịch chuyển ngược


Bốn năm trước, Bộ GTVT cũng đã rất quyết liệt trong chủ trương nâng cao hiệu quả khai thác, quản lý khai thác cảng biển nhóm 5 và các bến cảng khu vực CM-TV. Trong Quyết định 3304/QĐ-BGTVT ký ngày 22-10-2013, mục tiêu đầu tiên là điều chỉnh, cân đối cung - cầu hàng hóa và bến cảng nhằm nâng cao hiệu quả khai thác của những bến cảng đã đầu tư. Mặc dù lượng hàng thông qua khu vực CM-TV thực sự có tăng trưởng mạnh từ năm 2015, nhưng mục tiêu cân đối hàng hóa không thể được xem là thành công, vì thực tế lượng hàng qua các cảng tại khu vực TPHCM vẫn tăng chứ không hề giảm, còn tại CM-TV, lượng hàng dù tăng nhưng chủ yếu là do các hãng tàu tăng kích cỡ các chuyến tàu cập cảng, và hàng vẫn chỉ tập trung vào một số bến cảng.

Cảng CMIT trong cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Ảnh: ANH QUÂN


Vào quí 3-2016, khu vực cảng TPHCM đón hai cảng mới đi vào hoạt động. Cuối tháng 7-2017, bến cảng Tân Cảng - Phú Hữu trong hệ thống của Tân Cảng Sài Gòn bắt đầu đón tàu, bến cảng này được xem là cánh tay nối dài của cảng Cát Lái và đã góp phần giúp sản lượng thông qua cảng Cát Lái tăng đến 13% trong sáu tháng đầu năm 2017. Đến tháng 9-2017, cảng container quốc tế SP-ITC sẽ khai trương và đến thời điểm hiện tại, cảng cũng đã thu hút được một số hãng tàu vào làm hàng. Điều đáng chú ý là hoạt động của hai cảng này đã tăng áp lực cho giao thông trong khu vực cảng Cát Lái, do hai cảng đều chỉ kết nối với đường Nguyễn Duy Trinh để giao nhận hàng hóa. Trong khi đó, sản lượng của cảng VICT và các cảng container ở khu vực Hiệp Phước (gồm cảng SPCT và cảng Tân Cảng - Hiệp Phước) sụt giảm đáng ngại trong sáu tháng đầu năm năm 2017. Như vậy, hàng hóa thay vì cần được dịch chuyển từ khu vực cảng TPHCM ra CM-TV, hoặc ít nhất là dịch chuyển từ cảng Cát Lái ra khu vực cảng Hiệp Phước, lại đang dịch chuyển về các cảng trong khu vực Cát Lái.


Do quy hoạch


Nếu ba cảng SSIT, TCTT và CMIT được quy về một mối, CM-TV sẽ có một cảng
container với 1.800 mét cầu bến liên tục với tổng diện tích lên đến 150 héc ta, có quy mô đủ để thu hút các tàu đến làm hàng, thậm chí có thể thu hút được lượng hàng trung chuyển lớn.
 

Hiện tượng hàng hóa không dịch chuyển bất chấp sự phát triển của cảng CM-TV đã được mổ xẻ khá nhiều. Một trong những nguyên nhân chính được nêu là do vấn đề quy hoạch, khi mà các cảng ở CM-TV phát triển trong bối cảnh các cảng ở TPHCM một là di dời chậm, hai là nhiều bến cảng được xây mới và nâng cấp nên hàng hóa không dịch chuyển đi đâu được. CM-TV chỉ có thể lấy được lượng hàng đi các tuyến xa như đi châu Âu và Mỹ, do kích cỡ tàu chạy các tuyến này không vào được khu vực TPHCM, còn đối với các tuyến dịch vụ nội Á, CM-TV không có lợi về mặt chi phí, cả đối với các hãng tàu cũng như các chủ hàng xuất nhập khẩu.
 

Một vấn đề khác liên quan đến quy hoạch, là với xu hướng phát triển của ngành vận tải container thế giới, trong đó điểm nổi bật nhất là xu hướng sử dụng những con tàu container khổng lồ với sức chở đã lên đến trên 20.000 TEU, thì việc xây dựng cảng để thu hút các hãng tàu cần hướng đến hai yếu tố quan trọng: quy mô các cảng cũng phải lớn và các cảng cần được phát triển theo hướng tập trung. Quy hoạch ở CM-TV tạo ra một bức tranh ngược lại, quy mô các cảng không đủ lớn khi mà cảng có chiều dài cầu tàu lớn nhất chỉ 600 mét, và có nhiều bến cảng do nhiều nhà khai thác cảng khác nhau vận hành.
 

Trong khi đó, cảng Cát Lái lại được phát triển theo đúng như cách mà các hãng tàu mong muốn, đó là có quy mô lớn với tổng chiều dài cầu bến đã lên đến trên 2.000 mét và do một nhà khai thác cảng duy nhất cung cấp dịch vụ, trong khi chủ sở hữu các bến cảng là khác nhau. Nhược điểm về khai thác của cảng Cát Lái là không đón được tàu mẹ chỉ là trở ngại cho các hãng tàu có hàng đi tuyến xa, còn đối với các tuyến gần, Cát Lái là lựa chọn lý tưởng.
 

Giải pháp
 

Giải bài toán cân đối lượng hàng Cát Lái và CM-TV giờ đây không đơn thuần ở mức sửa quy hoạch, vì quy hoạch là chuyện đã rồi. Để thu hút lượng hàng từ Cát Lái, CM-TV cần có một cảng có quy mô tương tự Cát Lái để thu hút được thêm nhiều chuyến dịch vụ. Bên cạnh đó, cần điều chỉnh một số phí để thu hút hãng tàu đưa tàu vào CM-TV.


Tại báo cáo Nghiên cứu phát triển cảng miền Nam do Viện Nghiên cứu phát triển duyên hải quốc tế Nhật Bản (OCDI) và Công ty Tư vấn cảng Nhật Bản (JPC) thực hiện năm 2002, khu vực cảng container Cái Mép Hạ được định hướng quy hoạch gồm sáu bến với tổng chiều dài 1.900 mét. Nghiên cứu này chính là tiền đề để Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tài trợ phát triển dự án CM-TV với nhiều hạng mục, trong đó có gói xây dựng cảng container quốc tế Cái Mép với bến cảng khởi động dài 600 mét. Khi chuyển sang quy hoạch của Việt Nam, Quyết định 791/QĐ-TTg đã gần như kế thừa nội dung này với quy hoạch cảng container quốc tế CM-TV với tổng chiều dài cầu tàu 1.800 mét.


Tuy nhiên quá trình phát triển thực tế của dự án lại chứng kiến cảng này không còn sự kế thừa quan trọng từ định hướng của JICA. Quyết định 1745/QĐ-BGTVT ngày 3-8-2011 phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam bộ chứng kiến dự án cảng 1.800 mét này được xẻ làm ba cảng khác nhau với mỗi cảng có 600 mét cầu tàu, trong đó 600 mét bến khởi động sử dụng vốn ODA Nhật Bản bị “kẹp” giữa hai cảng khác là CMIT và SSIT, cả hai cảng này do Vinalines và Cảng Sài Gòn góp vốn với hai nhà khai thác cảng khác nhau. 600 mét bến khởi động hiện nay là cảng TCTT do Tân Cảng Sài Gòn khai thác.


Nếu ba cảng SSIT, TCTT và CMIT được quy về một mối, CM-TV sẽ có một cảng container với 1.800 mét cầu bến liên tục với tổng diện tích lên đến 150 héc ta. Một cảng như vậy sẽ có quy mô đủ để thu hút các tàu đến làm hàng, thậm chí có thể thu hút được lượng hàng trung chuyển lớn do có thể tiếp nhận cả tàu mẹ chạy tuyến xa và các tàu feeder chạy tuyến gần. Tuy nhiên, giải pháp này gặp khó do ba bến cảng giờ đây lại do ba công ty khác nhau khai thác, việc quy về một mối đòi hỏi sự thay đổi về chủ đầu tư, điều mà đòi hỏi sự hy sinh của chủ đầu tư khác. Dù sao, một giải pháp căn cơ để thay đổi tình trạng phân mảng tại CM-TV, nâng cao hiệu quả cụm cảng nước sâu này lại, gần như là khả thi nhất trong thời điểm hiện tại.

Theo TBKTSG
 

Các tin khác: